Вопрос не столь уж абстрактен, как может показаться на первый поверхностный взгляд. По итоговой статистике страны за 2020 год, железная дорога Латвии суммарно перевезла 24,113 млн тонн грузов. Из них 22,047 млн тонн относились к категории международных перевозок и 2,066 млн. тонн – составили внутренние. Для небольшого государства цифра кажется масштабной, если не учитывать того, факта, что грузооборот в 2019 составлял 41,492 млн. т., а в 2018 – 48,96 млн. тонн.
Проблема даже не в том, что в общем исчислении грузопоток за год упал без малого наполовину, значительно более информативной является динамика внутренней структуры перевозок.
Из суммарного объема международных перевозок 19 млн тонн или 86,1% формируются чистым транзитом, то есть грузами изначально иностранного происхождения, следующими через Латвию либо в порт для погрузки на транспортные суда (15,3 млн тонн), либо по суше в режиме «от одной границы до другой» (3,7 млн. т.).
И даже после радикального сокращения объемов российского транзита, грузы «российского происхождения» (т.е. идущие из или в Россию) продолжают составлять львиную долю – более 62% транзитного грузопотока. Преимущественно «портового». Еще 25-28% грузов имеют «белорусское происхождение».
Иными словами, реализация российских планов по переориентации своего экспортно-импортного грузооборота к 2025 году означает вычитание из текущих показателей загрузки латвийской железной дороги еще 11,78 млн «российских» тонн и, учитывая согласование с Минском перенаправление его потока в Усть-Лугу – выпадение «белорусских» 5,32 млн тонн. Таким образом, латвийский грузопоток в ближайшие 2–3 года потеряет еще около 17 млн. тонн или 89,4% нагрузки.
Что там останется? Примерно 4,5 млн т. грузов в год, из которых внутренние потребности Латвии обеспечат немногим более 2 млн. т. Из которых импорт, то есть ввоз иностранных товаров для внутреннего потребления, достигает 2,69 млн. тонн, и он тоже падает.
Население страны активно сокращается из-за эмиграции, а падение доходов неизбежно оборачивается уменьшением количества и качества потребления. Потому и потребность в импортных товарах в Латвии неуклонно сжимается. В 2020 году относительно 2019 сжатие составило 18,9%.
Власти страны очень стараются развивать внутренние производства, особенно экспортно ориентированные, и даже достигли в этом вполне заслуживающих внимания успехов. На 20,8% увеличились внутренние железнодорожные перевозки и на 15,31% — экспортные.
Только успех этот формируется от чрезвычайно крошечной изначальной базы. Экспорт товаров латвийского происхождения за 2020 год составил всего 324 тыс. тонн или 1,34% от совокупного железнодорожного грузооборота в стране.
Даже если суметь сотворить чудо и нарастить экспорт в три раза за пять лет (что есть заведомая фантастика, но в качестве эксперимента предположим), то на выходе удастся достичь едва 1 млн т. грузов, что на фоне масштабов перевозок 2018 года (48,96 млн. т.) выглядит даже не каплей в море, а чем-то близким к статистическому шуму.
Дело осложняется тем, что изначально железнодорожная сеть Латвии строилась исходя из возможности обеспечения грузооборота в 90 млн тонн в год. Те 4,5 млн тонн (а скорее всего на треть меньше), которые останутся к 2024–2025 годам, гарантированно не смогут позволить Латвийской железной дороге обеспечить достижение хотя бы уровня самоокупаемости.
Так что инфраструктуру придется банально разбирать, демонтируя рельсы, закрывая центры управления движением, распродавая подвижной состав и закрывая целые ветки движения. Тем самым ставя под большое сомнение и сохранение упомянутых выше 4,5 млн тонн «остатков» годового грузопотока.
Отсюда напрашивается довольно обоснованный вывод, что, ориентировочно в 2025 году, Латвия займет почетное второе место, после Молдавии, в рейтинге стран, потерявших советское транспортное наследие и скатившихся до уровня глухой периферии мира.
Что, в некотором смысле, смешно. По мере деградации латвийских железных дорог, вероятнее всего, свой сводный батальон из Латвии НАТО тоже заберет. Так как обеспечение его дислокации требует приличных грузоперевозок, которые в мирное время без железной дороги слишком сильно нерентабельны.
Институт РУССТРАТ
