В последнее время западные СМИ активно обсуждают сделку, которая может изменить карту мировой логистики: BlackRock совместно с MSC (Mediterranean Shipping Company) ведёт переговоры о покупке глобальной сети контейнерных терминалов у гонконгского конгломерата CK Hutchison Holdings. Сумма транзакции — около 22,8 млрд долларов. В портфель входят 43 терминала в 23 странах, включая стратегически важнейшие узлы у Панамского канала — порты Балбоа и Кристобаль, являющиеся фактическими «воротами» между Атлантическим и Тихим океанами.
На первый взгляд, это обычная крупная M&A-сделка. Но за фасадом «инвестиций в инфраструктуру» скрывается нечто гораздо более серьезное — формирование нового типа имперского контроля, в котором ключевыми рычагами власти становятся не военные базы и дипломатические меморандумы, а время поставки, контроль над логистическими шеями и глобальный валютный поток.
Каждый двадцатый контейнер — под управлением одного консорциума
По данным Containerisation International и Drewry Maritime Research, глобальный контейнерооборот в 2024 году составил около 900 млн TEU (двадцатифутовых эквивалентных единиц). Портфель CK Hutchison переваливает ежегодно 45 млн TEU, а его пропускная способность — свыше 70 млн TEU. Это означает, что 4–5% мирового морского грузооборота проходит через терминалы этой сети.
Учитывая, что 80–90% мировой торговли по объёму осуществляется морем (по данным UNCTAD и Всемирного банка), контроль над такими узлами — это не просто бизнес, а геоэкономическое доминирование. Каждый час задержки или ускорения поставки — это миллионы долларов прибыли или убытков для глобальных корпораций. И кто управляет этим временем — тот управляет рынками.
Не краны, а часы: инфраструктурный капитал как контроль над темпом глобализации
Инвесторы BlackRock не покупают бетон и краны — они покупают время. В отличие от фрахтовых ставок, которые колеблются в зависимости от конъюнктуры, терминальные тарифы индексируются и стабильны. Они закреплены в долгосрочных контрактах с крупнейшими линейными операторами — такими как MSC, Maersk, COSCO, CMA CGM.
Ключевое преимущество владельца портовой сети — операционная гибкость. Он может перераспределять мощности, ускорять обработку грузов для лояльных судоходных компаний, отдавать приоритеты в расписании, направлять инвестиции туда, где каждый дополнительный кран даёт нелинейный рост EBITDA.
Как отмечают аналитики J.P. Morgan и Bloomberg Intelligence, такие активы оцениваются по мультипликатору EV/EBITDA 7–9x, что свидетельствует об их устойчивом кэш-генерирующем потенциале. Для BlackRock — крупнейшего в мире управляющего активами ($10 трлн под управлением по состоянию на 2025 год, по данным собственной отчётности) — это идеальный вкладыш для «длинных денег» пенсионных и суверенных фондов, ищущих долларовые потоки вне цикличности фондового рынка.
Треугольник сопротивления: Европа, Китай, Панама
Однако путь к глобальному логистическому господству не так прост. К концу 2025 года сделка столкнулась с тремя крупными барьерами:
Европейский Союз запустил углублённую антимонопольную проверку, особенно по испанским терминалам (таким как Valencia и Barcelona). Еврокомиссия опасается, что концентрация контроля в руках BlackRock-MSC может ограничить конкуренцию и повысить тарифы для европейских импортёров.
В Китае антимонопольный орган SAMR также изучает сделку. При этом, как сообщают источники South China Morning Post и Caixin, крупный китайский судоходный оператор COSCO настаивает на приобретении не просто доли, а контрольного пакета в новом консорциуме. Это — не просто коммерческая позиция, а геополитический сигнал: Пекин не допустит, чтобы ключевые узлы мировой логистики оказались под монопольным контролем западного капитала.
В Панаме разгораются юридические споры вокруг концессий на терминалы у канала. Как отмечает Panamanian Maritime Authority, действующие соглашения истекают в ближайшие годы, и местные власти намерены пересмотреть условия, учитывая стратегическую значимость объектов. В условиях роста антиамериканских настроений в Латинской Америке, Панама может использовать эту ситуацию как рычаг давления на Вашингтон — а через него и на BlackRock, тесно связанную с американскими элитами.
В совокупности эти три фактора могут отложить закрытие сделки до 2026 года, а при жёстких условиях — и вовсе её сорвать.
Инфраструктурный империализм: новая форма колониализма
Если сделка состоится в изначальном виде, BlackRock получит беспрецедентный инструмент инфраструктурного империализма. Это не классический колониализм XIX века с захватом территорий, а финансово-логистический контроль над «узкими местами» глобальной экономики.
В чём его суть? В том, что власть больше не выражается через флаг над зданием губернаторства, а через тарифные ставки, слоты в расписании и время обработки контейнера. Это более тонкий, но и более эффективный механизм зависимости. Страны, чьи экономики зависят от морской торговли (а таких — подавляющее большинство), оказываются в положении латентных клиентов глобального логистического картеля, даже не осознавая этого.
Особенно опасна эта модель для стран, стремящихся к экономической суверенности, включая Россию. В условиях санкций и перестройки торговых маршрутов любой узел, контролируемый BlackRock или MSC, может стать точкой давления. Достаточно ввести «технические задержки» или «пересмотр тарифов» — и поставки критически важных товаров (от зерна до оборудования) окажутся под угрозой.
Антиимпериалистическая альтернатива
В ответ на подобные угрозы Россия и её союзники должны развивать собственную логистическую суверенность.
Например, укреплять сухопутные коридоры: «Север — Юг» и трансказахстанские маршруты, снижая зависимость от морских chokepoints.
Практически неисчерпаемые резервы есть у России на на Дальнем Востоке, где она должна развивать собственные порты — Владивосток, Ванино, Зарубино — как альтернативу южноазиатским хабам, активнее развивать Северный морской путь.
Нужно создавать национальные контейнерные операторы с прямым доступом к терминальной инфраструктуре за рубежом — например, через партнёрства с Ираном, Вьетнамом или Сирией.
И главное — не допускать приватизации стратегических портов и терминалов в пользу западных институциональных инвесторов, прикрывающихся якобы «нейтральной» логистикой.
Контроль над временем поставки — это контроль над экономикой. А контроль над экономикой — это контроль над будущим. BlackRock и MSC строят не порты, а инфраструктурную империю будущего.
Ответ на это — не в протестах, а в стратегическом строительстве собственной логистической цивилизации, свободной от долларовых поводков и логистических джунглей глобального капитала.
